Le blog Energie

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Les ventes de voitures hybrides au Japon connaissent des succès divers

Par Raymond Bonnaterrele 4 mars 2010 | (0) Commentaires | Permalink

 Il est intéressant de comparer les succès divergents des deux modèles leaders de voitures hybrides au Japon : la Prius de Toyota et l'Insight de Honda. Pour de mêmes conditions économiques et d'aides gouvernementales similaires, les succès commerciaux des deux modèles sont largement divergents. Alors que le modèle Prius de Toyota caracole à la première place des ventes japonaises depuis son premier mois de commercialisation en Mai 2009, le modèle Insight de Honda fugacement N°1 japonais au mois d'Avril 2009 se retrouve à la 22ème place des ventes japonaises en Février 2010 avec 3500 exemplaires. Ces sorts divergents de deux modèles peu différents sur le papier, l'Insight ayant été conçue pour optimiser les marges, la Prius pour optimiser les performances, montrent l'importance du positionnement marketing de chacun des modèles. Le client japonais achète la performance et l'image de haute technologie. Il semble peu attiré par l'hybride à petit prix.

 Honda va peut-être pouvoir se consoler avec son nouveau modèle CRZ hybride modèle sportif qui vient d'être commercialisé et dont il compte livrer 1000 exemplaires par mois au Japon.

CONSULTER les statistiques nippones

Le 4 Mars 2010

Les proportions de ventes de petites voitures en Europe progressent de six points sur les neufs premiers mois de 2009

Par Raymond Bonnaterrele 5 février 2010 | (0) Commentaires | Permalink

 L'ACEA publie tous les trimestres les statistiques sur les ventes de voitures en Europe. La dernière publication qui concerne les neuf premiers mois de 2009, met en évidence la forte progression de la part des ventes de petits modèles de voitures, aux dépens de celles des modèles moyens ou de prestige. La proportion des petites voitures vendues est passée entre 2008 et 2009 de 39% à 45% (FIG.I)

  Ce phénomène, résultant des conditions économiques du moment et des incitations des Etats à promouvoir l'achat de petits modèles économiques en carburants, s'accompagne d'une baisse importante de la proportion des motorisations diesel (-7 points à 45%) et des ventes de 4X4 (-1,3 points à 7,7%). Cette tendance sur les neuf premiers mois de 2009, poursuit et amplifie un phénomène déjà perceptible en 2008 (FIG.II).

LIRE le rapport trimestriel de l'ACEA

Le 5 Février 2010 

Un exemple de substituabilité des sources d'énergie: le moteur diesel alimenté partiellement au gaz naturel

Par Raymond Bonnaterrele 26 janvier 2010 | (2) Commentaires | Permalink

La raréfaction de la ressource pétrolière, tant redoutée par certains annonceurs de l'apocalypse est un processus qui se déroulera lentement et qui va inciter les constructeurs de véhicule de transport à rechercher des sources alternatives d'énergie. Il est clair maintenant pour la voiture individuelle qu'une large partie de son avenir va reposer sur la traction électrique, dans les véhicules urbains tout d'abord puis qui se généralisera peu à peu à l'ensemble des véhicules, avec la progression des modes de stockage embarqué d'énergie électrique. Durant une étape intermédiaire les véhicules hybrides rechargeables permettront de concilier traction électrique et longue autonomie. Les biocarburants ou autres carburants de synthèse prenant leur part dans la recherche globale de solutions.

L'équation est plus complexe en ce qui concerne les poids lourds, pour lesquels la pure traction électrique est difficilement envisageable, à l'exception de quelques rares véhicules urbains de faibles tailles et de faibles rayons d'action. La récupération de l'énergie au freinage par hybridation va être la première des grandes améliorations apportée à l'ensemble de ces véhicules ce qui devrait permettre de faire tendre la consommation des poids lourds vers les 20 litres aux cent km obtenus à ce jour sur circuit par les meilleurs. L'utilisation du gaz naturel comprimé est maintenant banale dans les bus urbains dont le kilométrage quotidien parcouru est faible. Dans le but de pouvoir permettre aux camions au long cours de pouvoir utiliser en partie du gaz naturel, Volvo va lancer à partir du mois de Février, en Suède, des essais commerciaux sur camion à moteur diesel qui sera partiellement alimenté en gaz. Cette solution mixte gasoil-gaz naturel permet de réduire, selon le constructeur, de 35% la consommation d'énergie par rapport à l'alimentation au gaz classique avec allumage par ignition et elle permet au chauffeur de pouvoir utiliser soit la version économique utilisant le mix gaz naturel-gasoil soit l'option pur gasoil s'il a épuisé sa réserve de gaz. Bien sûr ce moteur répond aux normes environnementales européennes les plus exigeantes.

Il y a dans ce genre de solution pragmatique une voie intéressante pour faire à la fois décroître la demande en gasoil dans les transports et réduire la facture énergétique payée par les transporteurs qui utiliseront du gaz naturel deux à trois fois moins cher par unité d'énergie que le gasoil. Ce type de solution pourrait rencontrer un large succès aux Etats-Unis qui disposent d'importantes réserves de gaz naturel.

LIRE le communiqué de Volvo

Le 26 Janvier 2010

Les marchés japonais et américains des voitures hybrides illustrent l'importance économique de l'offre produit

Par Raymond Bonnaterrele 8 janvier 2010 | (4) Commentaires | Permalink

Il a été illustré ici combien le marché américain de la voiture avait été éprouvé durant les deux dernières années en raison de la montée des prix des carburants, de la crise financière, du marasme économique et du désintérêt (ou du moindre intérêt) de certains pour la voiture (LIRE). Pour lutter contre cette désaffection des consommateurs existent deux grandes armes: soit les offres financières (rabais, primes à la casse, bonus, remises de tous ordres) soit l'offre de nouveaux produits plus attractifs, répondant mieux que les précédents, aux attentes des clients potentiels. Une illustration de l'efficacité de ce deuxième type d'action est donné par les ventes de véhicules hybrides.

Au Japon la Prius de Toyota de troisième génération a réussi en 2009 a être le modèle le plus vendu de l'Archipel avec près de 209 mille exemplaires commercialisés en seulement 8 mois. Mais il faut avouer qu'en plus de l'attrait d'un produit moderne et économe en carburant, les ventes de la Prius ont profité d'une aide gouvernementale importante représentant dans les 20% du prix catalogue.

L'exemple le plus marquant est celui des ventes de véhicules hybrides aux Etats-Unis qui ont vu arriver sur le marché les nouveaux modèles tels que l'Insight de Honda, la Prius Gen.III, la Lexus HS250 et divers modèles de constructeurs américains dont ceux de Ford en particulier. Un suivi des ventes cumulées sur 12 mois mobiles montre clairement l'inversion de signe de l'évolution des ventes en 2009 (FIG.).

Alors que les ventes avaient fortement régressé durant la deuxième partie 2008 et le début de 2009 pour atteindre un minimum de 255 mille exemplaires au mois de Mai, les ventes se sont reprises avec l'arrivée des nouveaux modèles sur le marché américain et l'impact ponctuel de la fugitive prime à la casse du mois d'Août. Les ventes finissent 2009 à 290 mille exemplaires représentant une part de marché des véhicules hybrides de 2,8% contre 2,4% un an auparavant.

Il est évident que cette reprise est limitée par la faible disponibilité de modèles, en raison des retards accumulés par les constructeurs américains, coréens et allemands dans la maîtrise de la technologie hybride.

Le 8 Janvier 2010 

Le nouveau concept car VW présenté à Los Angeles consomme 2,44 litres aux cent kilomètres

Par Raymond Bonnaterrele 3 décembre 2009 | (0) Commentaires | Permalink

Le Marketing automobile a définitivement tourné sa veste. Qui aurait cru il y a deux ou trois ans que le concept car de Volkswagen présenté au Salon de l'Auto de Los Angeles serait un véhicule diesel hybride de 695 kilogrammes consommant 2,44 litres aux cent kilomètres, émettant 65 grammes de CO2/km et assurant une autonomie de 70 miles par gallon.  "Unbelievable"! clamera tout professionnel américain.

Volkswagen attaque le marché américain à rebrousse-poil et de façon très agressive. Il rencontre déjà un beau succès avec ses modèles diesel, le carburant qui pue au fond des stations services américaines. Dans un an ou deux ils seront de plus hybrides. Formidable révolution énergétique en marche. Très rafraîchissant.

 

LIRE la présentation de VW sur le sujet.

Le 3 Décembre 2009.
  

Un exemple de réduction de masse des véhicules grâce aux matériaux composites

Par Raymond Bonnaterrele 3 décembre 2009 | (5) Commentaires | Permalink

La Society for the Advancement of Material and Process Engineering (SAMPE) a tenu un symposium au Japon le mois dernier. A cette occasion le japonais Dome Co spécialisé dans le design et la réalisation de voitures de compétition, a présenté tout simplement une voiture hybride Insight de Honda partiellement allégée, grâce à des parties de véhicules réalisées en composite fibre de carbone. Pour ce constructeur, ces matériaux composites fibre de carbone permettent à la fois d'alléger les véhicules mais aussi d'optimiser leur coefficient de pénétration dans l'air. Il revendique de pouvoir faire passer la masse d'une roue en aluminium de 8,1 kg à 4,5kg. Celle d'un pare-choc en résine de 6,3 kg à 3,1kg. Celle d'une porte de 14 kg à 5,5 kg (FIG.). Par le rétrofit des seuls équipements visibles de la voiture, sans remise en cause du châssis et des pièces mécaniques, ce constructeur propose une Insight modifiée pesant 45 kg de moins que l'original.

Il est évident que de telles solutions devront être apportées en priorité aux gros véhicules de prestige qui plaisent tant aux "exécutives" et autres populations mondiales aisées, afin qu'un jour, leur masse et leur consommation en carburant s'en trouvent réduites et répondent, ainsi, aux normes contraignantes en vigueur.

Le 3 Décembre 2009
 

Les primes à la casse et autres incitations fiscales sont définitivement de formidables instruments de soutien à l'économie

Par Raymond Bonnaterrele 2 décembre 2009 | (5) Commentaires | Permalink

Au gré des papiers ou des discussions sur les mesures économiques pertinentes il se trouve toujours un pseudo économiste pour condamner l'effet pervers des mesures gouvernementales à l'incitation de se séparer d'un véhicule hors d'âge pour le remplacer par une machine plus récente et énergétiquement plus efficace, sous le prétexte que ce n'est que faire avancer une décision d'achat qui aurait de toute façon été prise sans ces offres incitatives. Et pourtant toutes les démarches commerciales, soldes, promotions, rabais, crédits "gratuits", etc. sont basées sur le même principe d'incitation à provoquer une décision d'achat anticipée. Accroître le flux des commandes est à la base de tout acte commercial incitatif. Il peut se présenter sous la forme d'incitations financières, soit sous la forme d'une politique de l'offre, à l'aide de nouveaux produits plus séduisants que les anciens. La fin de 2008 et la première partie de 2009 auront été redoutables pour tous les constructeurs mondiaux. Aux Etats-Unis par exemple, la raison de la crise de l'industrie automobile est à imputer à un double phénomène: le désenchantement d'une partie des consommateurs devant l'offre de véhicules trop avides en carburant devenu hors de prix, phénomène décelable dès le début 2008 et le dérèglement des conditions des prêts bancaires à la consommation. Il fallait emprunter à plus de 8% en Décembre et Janvier derniers pour un prêt automobile nous informe la FED. Formidable coup d'accordéon dans le flux des commandes, générant d'énormes stocks d'invendus et déstabilisant l'ensemble de la profession. Devant une telle situation où la profession se trouvant dans l'incapacité financière d'animer une politique commerciale agressive, ne sachant même plus boucler ses fins de mois et ne disposant pas de produits alternatifs qui répondent à l'attente de la clientèle, il est bien nécessaire que les Etats interviennent pour éviter la débâcle financière et si possible pour relancer la demande. C'est ce qu'ont fait quasiment tous les Gouvernements qui devaient sauver leur industrie automobile. Les diverses primes à la casse et autres incitations fiscales ont fleuri dans le monde. L'Allemagne, la France, l'Italie, l'Espagne, la Grande-Bretagne, la Chine, les Etats-Unis, le Japon y sont tous allés de leur politique d'incitation. La plus brève fut indéniablement la mesure américaine qui avait épuisé son milliard de dollars en une semaine et qui a été obligée de multiplier l'enveloppe par quatre pour tenir le mois d'Août. Mesure trop brève, insuffisante pour soutenir la demande en l'absence d'offre produit adéquate. Alors après un mois d'Août flamboyant, Septembre, Octobre et Novembre ont été très ternes pour l'automobile américaine comme le montrent les ventes cumulées sur trois mois mobiles par constructeurs en forts retraits(FIG.I). L'offre produit de certains constructeurs américains comme GM ou Chrysler n'étant pas prête, il faut se faire beaucoup de soucis sur leurs performances à venir à moyen-terme. Par contre Toyota vend ses modèles hybrides et VW vend "miraculeusement" ses modèles diesel Jetta et Touareg qui ont représenté le quart de ses ventes américaines en Novembre.

Mais Novembre n'a pas été morose partout la Chine poursuit sa forte croissance où, là, la demande est vivace, sponsorisée par des aides fiscales. La France fait un malheur avec la prime à la casse. Mais on le sait peut être moins, le Japon ressort également avec un bon score (+36%) grâce à une prime à la casse instaurée depuis le mois de Juin, d'un montant de 250 mille yens (2800$) pour un véhicule de plus de 13 ans d'âge. Le Gouvernement japonais espère gonfler les ventes de près de 700 mille exemplaires sur l'exercice fiscal 2009-2010. 

2010 devrait être une année d'arrêt de la plupart de ces mesures incitatives dans le monde. L'arrivée progressive de nouveaux modèles de véhicules plus sobres, plus adaptés à la contrainte climatique tels que les véhicules électriques et de nouveaux modèles hybrides, devrait permettre à l'offre de prendre le relai de la stimulation de ce marché. Il faut dire que la profession revient de loin, certains il y a un an ou un peu plus sortaient en fanfare de nouveaux 4X4. Les prochains seront toujours aussi lourds, obséquieux et stupides, mais leur motorisation sera hybride, ce qui leur permettra d'économiser un verre d'essence à chaque redémarrage.

Le 2 Décembre 2009.

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Un rapport souligne une timide réduction des consommations moyennes des véhicules américains

Par Raymond Bonnaterrele 22 novembre 2009 | (2) Commentaires | Permalink

L'EPA vient de publier son rapport annuel 2009 sur les caractéristiques techniques et la consommation moyenne des véhicules américains commercialisés. Les chiffres confirment que la consommation moyenne des véhicules a abordé depuis 2005 avec la montée des prix de l'essence, une timide décroissance. Les consommations moyennes des SUVs et autres 4X4 sont passées de 14,1 litres/100km en 2004 à moins de 13 litres en 2008. Celles des limousines est passée de 10,2 litres/100km à 9,7 litres en 2008 (FIG.I).

L'ensemble des véhicules commercialisés affiche entre 2004 et 2008 une baisse des consommations d'un litre aux cent kilomètres à 11,2 litres en 2008.

Ce retrait des consommations s'est accompagné d'une stabilisation de la part de marché des voitures qui après un plus bas en 2004 à 48% est remonté depuis autour des 52% (FIG.II).

Enfin il faut noter la croissance inexorable et continue de la masse moyenne des véhicules qui affichent 1,6 tonne pour les voitures et plus de deux tonnes pour les 4X4 (FIG.III). Il y a là la tare fondamentale des véhicules routiers américains qui doivent être hauts et lourds pour être sécurisants et porteurs d'un statut social valorisant. Seules des normes de consommations drastiques obligeront les constructeurs à appliquer de façon moins relâchée les bases de conception de tout véhicule économe: une masse et un coefficient de pénétration dans l'air les plus faibles possibles.

Cette peu brillante situation en 2009 des caractéristiques énergétiques des véhicules américains porte en elle bien des espoirs. En effet, cela ne peut aller qu'en s'améliorant.

LIRE le rapport de l'EPA.

Remarque : on passe des miles/gallon aux litres aux cent kilomètres et réciproquement par la formule y=235/x

Le 22 Novembre 2009 
 
 

Quelques idées simples pour imaginer l'avenir des productions par technologies de l'industrie automobile

Par Raymond Bonnaterrele 16 novembre 2009 | (15) Commentaires | Permalink

L'actualité nous apporte régulièrement des études plus ou moins pertinentes sur l'avenir des technologies électriques dans le marché des futures voitures et autres 4X4, d'ici à quelques décennies. C'est le cas de Transport & Environment qui sort un papier assez roboratif intitulé "How to avoid an electric chock" qui s'inspire lui même d'un rapport Mc Kinsey sorti au mois de mai de cette année. Ce genre de papiers qui essaient de se projeter à 20 ans de là, sans très bien connaître et prendre en compte ce qui se trame dans les bureaux d'études des grands constructeurs automobiles, doit toujours être pris avec beaucoup de philosophie. Alors, plutôt que d'essayer de prédire de façon assez illusoire l'avenir avec une grande précision, il me paraît plus important de dégager les grandes tendances technologiques, économiques et démographiques qui sont susceptibles d'infléchir les choix des équipes marketing de ces grands Groupes automobiles et donc de ceux des futurs consommateurs.

Tout d'abord cette industrie automobile, gravement percutée par la crise, est confrontée à une nécessaire adaptation de sa gamme de produits aux contraintes énergétiques et environnementales. L'efficacité énergétique et les qualités environnementales des produits proposés seront à la fois un puissant argument de vente et une réponse aux contraintes règlementaires qu'il faut imaginer de plus en plus strictes et planificatrices.

Le deuxième input va concerner les choix des constructeurs automobiles chinois qui dans leur dialogue avec les leaders du régime en place, risquent d'opter pour des solutions innovantes, forts de leur industrie des batteries et de leurs ressources en lithium et autres terres rares; un saut technologique est possible.

Le troisième paramètre important est le processus d'urbanisation et de vieillissement des populations qui va s'opposer à l'expansion du parc automobile et à l'utilisation de gros 4X4, à l'exception notable des Etats-Unis qui, en raison de l'espace disponible, constituent un marché à part, totalement différent de celui de l'Asie ou de l'Europe.

Le quatrième paramètre déterminant pour le futur est la synergie entre énergie photovoltaïque décentralisée, réseau électrique smart et véhicule électrique, que ce soit dans un cadre de vie de type pavillonnaire à l'américaine où dans des parcs de stationnement urbains équipés de stations de recharge alimentées par des modules photovoltaïques.

Enfin il ne faut pas oublier la voiture pour tous, style Tata Motors. Avec 2000 ou 3000 dollars il est difficile de proposer des technologies de pointe. Marché d'entrée de gamme dont les nuisances seront limitées par la présence de réseaux routiers inadaptés et encombrés, et dont le développement sera contrôlé par les autorités en place. Les 1,5 milliard d'Indiens attendus en 2030 ne pourront pas tous se déplacer en Tatamobile.

TAB.I : calcul du rendement énergétique du puits à la roue des diverses technologies de traction des véhicules.

 

A partir de cette grille de cinq idées forces il est, je pense, possible de rêver le futur. Mais voyons tout d'abord la contrainte énergétique et environnementale. Pour cela de façon très intelligible, ce qui se conçoit bien s'énonçant clairement,  je vous propose de partir d'un tableau d'un industriel qui a un peu réfléchi au problème: Toyota. Ce constructeur décompose classiquement le bilan énergétique des divers modes de propulsion en deux facteurs: l'un qui est le bilan du puits de pétrole ou de gaz au réservoir d'essence ou à la batterie et l'autre qui représente le rendement intrinsèque du véhicule du réservoir à la roue. Pour lire ce tableau il faut partir de la ligne du bas, de la voiture à moteur à combustion interne (ICE). Que nous dit cette ligne? Que le Rendement énergétique moyen pour extraire du pétrole, le raffiner et distribuer l'essence produite est de 84%. Ce rendement n'ira pas en progressant dans le temps compte tenu de la difficulté croissante à explorer et exploiter les champs pétroliers offshore de plus en plus profonds, mais cet effort croissant est en partie compensé par l'amélioration des rendements en carburants des raffineries, aux dépens des résidus lourds peu valorisables. Par contre le rendement du moteur à explosion de papa avec 23% déglingue complètement le bilan énergétique qui ressort à 19%. Les quatre cinquièmes du pétrole exploité partent en chaleur. C'est la voie choisie par la Tatamobile et autres véhicules économiques

Bien sûr, entre cette solution de base et la version hybride de la ligne du dessus il existe bien des améliorations possibles. Mais l'hybridation couplée à un moteur d'excellent rendement, solution de la Prius, est à ce jour la solution énergétiquement la plus favorable puisque Toyota revendique un rendement énergétique du véhicule de 40% et donc un rendement global du puits à la roue de 34%. Dans ce cas les deux tiers du pétrole exploité sont dissipés en chaleur. Des progrès dans cette option hybride sont encore attendus avec la diésélisation par exemple, mais aussi avec l'allègement des véhicules grâce à l'utilisation de matériaux de type composites à fibres de carbone (LIRE). Il faut donc imaginer, pour des raisons énergétiques et environnementales le futur marché des véhicules à moteur à explosion avec un fort taux d'hybridation de 75 à 80%. A ce jour, 12% des voitures vendues au japon sont hybrides, ce n'est plus une activité marginale.

Le rapport Mc Kinsey (FIG.II) dans son hypothèse la moins détestable, envisage pour 2030 que sur 61 millions de voitures non électrifiées vendues en 2030 dans le monde, seulement 25 millions seront hybrides. Ceci indique une totale incompréhension de l'impact de la contrainte énergétique. Alors disons plutôt pour 2030 que se vendront dans les 15 millions de Tatamobiles et 46 millions d'hybrides, ce serait plus réaliste, si le marché en volume atteint une telle ampleur, soit 90 millions de véhicules vendus annuellement dans le monde.

FIG.II  : la répartition de ventes des 90 millions (?) de véhicules par technologies à l'horizon 2030 par McKinsey en 2009. 

Mais revenons au Tableau I et passons à la ligne au dessus, celle du véhicule électrique. Nous assistons alors à un chamboulement complet de l'équation. En effet, le rendement interne, de la batterie à la roue, devient excellent, 85% affirme Toyota. Ce rendement du véhicule est appelé à progresser encore en travaillant sur les rendements de l'électronique de puissance, de la batterie, sur la masse du véhicule, sur son isolation thermique, sur son coefficient de pénétration dans l'air, ou en l'équipant de modules solaires à haut rendement. En effet c'est l'autonomie, point faible des EV qui est en jeu. Pudiquement Toyota choisit une génération d'électricité au gaz naturel avec un rendement global de 39% pour que l'ensemble soit juste en dessous de la version hybride.

Au départ de la mise sur le marché des véhicules électriques qu'ils soient purs EV ou Plug-in Hybrides, les besoins en électricité supplémentaires seront marginaux. Par exemple un parc automobile de la Zone Euro à 10% électrique, à savoir composé de 20 millions de véhicules, consommant annuellement chacune (16000 km X 15 kWh/100 km / 0.8 rendement de charge et pertes en lignes) 3000 kWh, conduira à une consommation d'électricité supplémentaire de 60 TWh. Il faut savoir que la Zone Euro consomme aujourd'hui 2238 TWh d'électricité.

10% du parc automobile de la Zone Euro électrifié ne consommera, avec 20 millions de véhicules, que 3% de la consommation globale d'électricité.

Si l'on retient l'hypothèse de McKinsey avec une proportion de voitures électriques dans les ventes de 32% à l'horizon 2030, la Zone Euro se dirigerait alors vers un parc de 65 à 70 millions de voitures électriques qui ne consommeraient que dans les 200 TWh d'électricité par an. Il faut donc bien comprendre que l'électrification du parc automobile ne change pas fondamentalement les besoins en électricité d'un pays développé. Par contre elle change fondamentalement sa consommation en produits pétroliers.

Il faut donc pour juger des bienfaits ou des inconvénients de l'électrification du parc automobile raisonner en marginal. Par rapport à mon outil de génération d'électricité existant qui crache pas mal de CO2 dira un Grolandais que faut-il que j'ajoute en moyens marginaux de production pour que cette électrification se traduise par zéro émission de CO2 supplémentaire? Il va bien sûr penser aux énergies renouvelables et va utiliser la synergie entre génération photovoltaïque locale et véhicule électrique. Si sur le toit de mon garage j'ai des modules photovoltaïques qui produisent les 20 kWh quotidiens nécessaires à recharger mon véhicule, non seulement je ne consommerai pas d'électricité polluante grolandaise et je ne passerai plus jamais à la pompe. Sans oublier que le Président, en homme politique, fera installer des chargeurs solaires sur les parkings de la Place de la Mairie et, en homme d'affaires, sur les parkings de son Supermarché afin que ses citoyens le réélisent et viennent faire leurs achats chez lui.

Imaginer ce que sera le marché de la voiture dans le monde en 2030 et au delà nécessite donc d'intégrer l'arrivée massive des énergies renouvelables domestiques qui seront complémentaires du mode de traction électrique en cours de développement.

Enfin, un petit mot sur l'option  Fuel Cell Hybrid. Selon Toyota qui croit beaucoup à cette technologie pour le futur, elle présenterait un rendement énergétique de conversion du gaz naturel en hydrogène, par reforming catalytique et séparation par membrane, de 67%, quand à la pile à combustible avec un rendement de 59% elle serait donc déchargée à 0.87V par élément en moyenne, ce qui suppose que toutes les pointes de courant seraient absorbées par une grosse batterie en tampon. Le retour à cette solution demande d'abandonner pour un bon bout de temps les énergies renouvelables. Une option pour de grosses voitures de prestige de la marque Lexus?

Il faut donc imaginer un futur de la bagnole avec un fort taux d'hybridation des véhicules à combustion interne, à l'exception des produits "indiens" d'entrée de gamme. Quand aux gammes électriques elles risquent de devenir majoritaires dans des pays fortement administrés comme la Chine et prendre une part importante du marché dans les immenses métropoles américaines ou les banlieues des villes européennes, mais alors couplées avec une génération domestique photovoltaïque d'électricité. Ces évolutions ne se feront qu'avec des investissements massifs de la profession et de ses sous-traitants et une régulation administrée à long terme des prix de la tonne de CO2 qui ne devra pas dépendre des humeurs fantasques de la spéculation. Il faut donc abandonner les systèmes de marché libre de Cap & Trade, ou les borner par le haut et par le bas comme proposent certains, ce qui revient au même.

CONSULTER le rapport de T & D et CELUI de McKinsey

Le 16 Novembre 2009.

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Un indicateur de l'avance technologique des constructeurs automobiles: les ventes de voitures hybrides

Par Raymond Bonnaterrele 6 novembre 2009 | (0) Commentaires | Permalink

Un bon graphique est souvent plus instructif qu'un long discours.

Le 6 Novembre 2009