"Qualité Environnementale des Bâtiments", en route vers les indicateurs de performance
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Alliance de General Electric avec l'industrie ferroviaire chinoise dans les projets de TGV américains
Par Raymond Bonnaterrele 8 décembre 2010 | (0) Commentaires | Permalink
La technologie ferroviaire des trains à grande vitesse issue de célèbres travaux européens (TGV, Pendolino, ICE) a de bonnes chances d'être importée un jour aux Etats-Unis par les industriels chinois!
En effet GE annonce qu'après avoir signé en 2009 un MOU (Memorandum of Understanding) avec le Ministère des Chemins de Fer chinois, il vient de franchir une nouvelle étape décisive en signant un accord de coopération plus précis dans le but d'établir une JV avec le Groupe chinois CSR, industriel renommé dans les matériels de transport. L'objectif majeur de cette filiale commune sera de fournir les lignes à grande vitesse des corridors américains de Floride et de Californie (FIG. du grand plan électoral d'Obama). Le premier investissement dans cette JV serait de 50 millions de dollars. Elle prendrait en charge les études relatives à ces projets dès 2012.
Cette filiale ne s'interdit pas par ailleurs, de travailler sur d'autres projets ferroviaires américains plus classiques pour des trains à moyenne vitesse et autres équipements de transit au sein des ensembles urbains.
En d'autres termes le grand GE va chercher les technologies avancées dans les matériels de transport en Chine. Thomas Edison doit se retourner dans sa tombe.
Avec la caution de GE, la technologie européenne et les milliards de dollars chinois voilà un adversaire qui sera difficile à contourner lors des appels d'offres.
LIRE le communiqué de General Electric.
LIRE les dernières décisions de la High Speed Rail Authority californienne
Le 8 Décembre 2010
Voir aussi : Travel | véhicules écologiques
L'efficacité énergétique de l'aviation civile piétine depuis plus de 20 ans, mais elle devrait progresser à nouveau
Par Raymond Bonnaterrele 29 novembre 2009 | (8) Commentaires | Permalink
L'aviation civile et le transport maritime international vont probablement se voir décerner à Copenhague un statut officiel et autonome. Cette promotion sera assortie d'objectifs de réduction des émissions de GHG qui reposeront pour l'aviation sur l'amélioration continue de l'efficacité énergétique des aéronefs commerciaux, sur l'optimisation des plans de vols et sur l'utilisation partielle ou totale des biocarburants. Dans le cadre de cette évolution l'International Council on Clean Transportation (ICCT) vient de publier une étude qui relate la progression de l'efficacité énergétique dans le transport aérien entre 1960 et 2008. Cette étude est basée sur un travail de simulations de vols types, réalisés par plus de 25 mille avions réellement livrés entre 1960 et 2008. Seuls les avions de plus de 30 places sont pris en compte. Les heures de vol annuelles ont été fixées à 2700 heures pour les avions régionaux, 2900 heures pour les mono-couloirs et 4200 heures pour les gros porteurs. Ce travail conduit à un résultat plutôt inattendu qui met en évidence les sauts technologiques de cette activité (FIG.I).
Sur la base d'un indice 100 en 1960, de la consommation par siège x km pour les avions passagers et par tonne x km pour les avions cargos, ces consommations ont été globalement réduites de 51% durant ce quasi demi-siècle. Mais il est possible de distinguer deux périodes de fortes progressions: la première entre les années 60 et le début des années 70 qui correspondent à l'arrivées de la gamme des B747; le seconde durant les années 80 qui correspond à la mise en service des avions moyens-courriers modernes. Mais depuis la fin des années 80, la profession a assisté à une stagnation des gains d'efficacité énergétique de la flotte d'avions, en raison d'un faible renouvellement des modèles, de l'allongement des séries par les constructeurs et surtout du très faible prix des carburants entre 1987 et 2004.
Les années 2010 avec la montée des prix du kérosène et la contrainte climatique devraient voir arriver de nouvelles générations telles que le gros A380, le dreamliner de Boeing ou le nouveau monocouloir régional MRJ de Mitsubishi Heavy équipé du nouveau moteur Pratt and Whitney (LIRE). En effet d'une consommation moyenne de 4,7 litres/100km * passager le transport aérien devrait tendre vers une consommation autour des 3 litres/100 km *passager qui est la consommation de l'A380 (LIRE). La courbe de la FIG.I devrait donc poursuivre sa chute, marquant ainsi un progrès d'au moins un tiers par rapport à 2007 pour atteindre l'indice 33 vers 2025 ou 2030.
LIRE l'étude de l'ICCT
Le 29 Novembre 2009
Voir aussi : Réchauffement Climatique | Travel
